4 月 4 日，韓媒消息稱，滴滴出行將獲得韓國未來資產金融集團 2800 億韓元 (合 2.648 億美元) 的投資。

這筆投資對滴滴而言可謂及時雨——在過去數月裏與美團的對陣，將滴滴推上了風口浪尖，近期的後來者攜程、高德相繼入局，也讓滴滴不斷承壓。

這些新老玩家並不缺乏資金與流量，在掀起的新一輪網約車大戰中，對滴滴步步緊逼，從用戶段延伸至司機端，主打共享經濟理念的滴滴儼然已從網約車平臺轉變爲租車平臺。

腹背受敵

網約車市場從未真正停息過戰爭。在滴滴幾近壟斷的網約車領域，異軍突起的新入局者已經向滴滴發起此起彼伏的攻擊。

早前入局的美團，已經在滴滴的業務腹地與之正面對壘。3 月 21 日，美團正式登陸上海，用最直接的免傭、補貼等方式進行突破。在其公開的首日成績單中，當天訂單量突破了 15 萬。有趣的是，據媒體報道，美團上海司機很大一部分是從滴滴跳槽過去。

隨後，高德地圖 3 月 27 日以“公益順風車”的名義進軍網約車市場。一週後，在線旅遊巨頭攜程宣佈獲得網約車牌照，讓這個市場出現羣雄逐鹿之勢。加上摩拜、嘀嗒、首約汽車等被業內視爲“反滴滴聯盟”的對手，滴滴腹背受敵，而新一輪的網約車大戰也再次點燃烽火。

對於網約車競爭在 2018 年前後的爆發，艾媒諮詢 CEO 張毅對時代財經分析道：“出行領域市場很大，且商業模式被滴滴成功驗證過，所以大家虎視眈眈。但儘管這一市場被滴滴佔據絕對位置，但其難免也有服務不到位之處，客觀上給了其他玩家進入、崛起的機會。”

面對新老對手的相繼發力，滴滴的競爭壓力並不比幾年前輕。移動出行領域最激烈的第一場戰爭發生在 2014 年的滴滴和快的之間，二者背後是騰訊和阿里的支付競爭。在滴滴後來曬出的成績單中，其通過微信支付補貼了 14 億元人民幣。

而此後滴滴與 Uber 的大戰中，據媒體統計，僅在 2015 年，兩者的虧損之和就已經超過 200 億元人民幣。這種虧損雙方都難以爲繼，隨即兩者從對抗走向了談桌，最後滴滴宣佈收購 Uber 中國業務。

自此網約車行業呈現着滴滴一家獨大，易到、神州專車、曹操專車、嘀嗒出行等平臺分食殘羹的局面。
變身租車公司？

滴滴美團的戰爭已經在上海打響，美團攻勢如潮，其宣佈 4 天便便拿下了 1/3 市場份額。

而運力的爭奪成爲關鍵所在，雙方的競爭已經從乘客端延伸至租賃公司。據財新 3 月份報道，美團打車今年和北京一家原與滴滴合作已久的汽車租賃公司達成合作，將爲即將上線的北京站提供車輛服務。

滴滴作爲一家輕資產公司，重資產部分的所有權屬於司機或租賃公司，這也是滴滴的軟肋。

3 月 2 日，二手電商平人人車與滴滴達成合作，後者將採購 200 萬輛二手車作爲運力補充。從該動作開始，滴滴向重資產邁出了第一步。同月 22 日，滴滴與車和家合作成立合資公司，又獲得了“汽車製造商”的身份。

從“青桔單車”到“滴滴外賣”，進而到採購車輛，最後成立汽車生產公司。滴滴目前的業務已經涉足到外賣、汽車租賃、共享單車等領域，已經無法用過去的標準將其進行定位。無可否認的是，滴滴正從過去“輕資產、重技術”開始向“重資產、重運營”轉變。

“滴滴轉向重資產運營更多是出於被動性。”中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍對時代財經分析道，“互聯網企業最大的特點就是輕資產，重資產成本太高，大部分互聯網都是沒有重資產，誰都不願意搞重資產，這也是在這個行業中的生存之道。”

滴滴的高估值主要得益於輕資產的 C2C 模式，向車主與乘客提供類中介服務，這模式也讓滴滴發展成爲網約車行業的“巨頭”。然而，這並不能使得司機與乘客產生較高的忠誠度，美團打車從南京到上海的高額補貼獲得大量用戶便證明了這一點。

重要的是，新規的出臺極大壓縮了網約車的運力。網約車歸屬地管理，北京、上海等城市對司機戶籍有着嚴格要求，各大網約車平臺對於本地戶籍的司機爭奪越發激烈。新規對網約車司機的資質要求更嚴格，需考證才能上路。
因此，佈局線下重資產成爲滴滴解決運力的關鍵。一來，投放的車輛便是當地車牌，符合屬地監管的要求；二來，在有戶籍限制的城市招聘當地司機，便能符合網約車新規要求。

如此一來，從最初司機與乘客的中介平臺、再到購車運營，滴滴的業務正從網約車向租車模式轉變。與傳統出租車公司的不同在於，滴滴擁有技術支撐的打車 APP、司機管理系統以及支付系統，這與初期主打的共享經濟脫節。
朱巍向時代財經指出：“滴滴只是平臺，車輛、司機都屬於社會，政府不允許所謂完全的共享。滴滴遵循的是商業規律，不會因共享起家便會受制於它，爲了生存發展，只能‘曲線救國’，從商業角度是可以理解的。”